鐵路百年 靜默慶祝

又見到九鐵的東西,原來今年10月1 日,是香港鐵路百週年,但因為兩鐵合併,九鐵公司和管理九鐵鐵路網的港鐵公司,都無為鐵路百年進行大規模慶視活動,只見沿以前的習慣,推出紀念票云云.九廣鐵路從1910年今日落成至今,一直服務於香港和廣東的人民,陪著他們一起成長,即使有幾多個週年,鐵路如何轉手,都不能忘記九廣鐵路百年來的服務.以下是一些紀念鐵路百週年的紀念品和公開活動:

紀念品

港鐵(鐵路百週年紀念票套裝)
http://www.mtr.com.hk/chi/whatsnew/rail100anni.html

香港郵政(郵票:香港鐵路服務百週年)
http://www.shopthrupost.hk/product_listing.jsp?catid=CA289&ad=none

展覽

文化博物館「鐵路百年」(按「展覽」→「展覽預告」就見到了)
http://www.heritagemuseum.gov.hk/chinese/main.asp

漁船被扣 中日兩國面阻阻

好耐未見反日遊行,類似的反日遊行,曾經在五年前發生過,當年首相小泉純一郎參拜靖國神社而引起的反日浪潮.筆者曾經在論文中不斷撰文,批評干涉人們拜祖先的行為是遺忘祖宗的行為,不論一個人是多麼邪惡,始終是國家歷史的一部分,需要正視和尊重,更需要還原歷史的真相.

今次為何反日.事件是一艘漁船進入日本尖閣諸島水域時被日本以非法闖入水域拘捕,日本方面一直拘留船主,並將事件提升至司法層面,而中國要求無條件放人,更指日方不斷撞中國漁船,更令船主在福建的母親死亡,令事件更添火藥味.中國中斷對日交流之外,更單方面開發東海已建的春曉油田;日本也變得強硬,除了考慮單獨開發油田之外,更在西南諸島佈置自衛隊.雙方關係弩拔劍張,幾乎想打起來.

這事令不少中國人憤慨,政府默許大規模示威,要求放人.不過立場最激的是保釣大本營香港,媒體嫌不夠火藥味,幾乎都統一口徑踩盡日本,要求政府對日本採取更激烈的行動,更對政府壓制保釣運動表達憤慨,網民紛紛咒罵日本,有人希望購買退役軍艦進攻釣魚台,甚至有大學教授叫中國召回駐日大使,立場更比中國內地更偏激.

不過我覺得很平常,看下同一時間發生的事件

2010年9月19日
中國漁船拖撈船遼章漁25068號被韓國拘留,被指漁船使用漁網網目少於50mm,船主被扣,如果被檢控,船主隨時要繳交罰款1500萬韓圜先可返航,但中方看來未有反應.

2010年09月10日
臺灣漁船豐榮一○六號和新德益186號也在差不多時間,差不多地點也被日本以差不多的理由拘留,日本向兩艘船罰款430-800萬円.這個曾經因為類似事件而對日本大規模抗議的臺灣,其中豐榮一○六號竟然賠錢了事,仲嫌賠得太多.

其實國家與國家之間船隻,因為闖入他人水域被捕的消息多不勝數,絕大部分獲得解決.一般情況下,事主一是事件認罪賠錢然後走人,二是交給司法機構裁決,多數情況下會被驅逐出境.既然事件可以解決,為何中國對日本有麼大反應?其實背後兩國政府好難做.

中國政府好難做.中國政府又唔想事件擴大,但適逢九一八事件七十九周年,對日本低頭只會助長民族主義,威脅中國內部穩定.而中國認定釣魚台(尖閣諸島)是中國一部分,漁船在「自己」海域被日本拘留,交涉未果,令日本成為民族主義最新排洪窗口.加上中國後來更想東海自行開採油田,令事件火上加油.

日本政府一樣難做.整件事對日本來說,明顯是剝奪日本的下台階,令日本局住強硬起來.適逢執政民主黨黨魁選舉,日本政局未明朗之前,都不會與任何國家妥協.對一個日本認為合法的執法行動,中國竟對日本作出猛烈反抗,會令日本以為中國干涉日本自身內政,即使船長轉軚認罪,日本都不會再同中國討價還價.現在日本政局明朗,內閣成員中更有對中國強硬的人,令事件更膠著.

因此身在香港的香港人,不要再盲目反日了,看看臺灣人的反應和在日中國人有沒有反日便一清二楚了.如無意外,日本最快要完成司法程序後便會放人,中國如何反對也沒有用,中國唯一方法,應在東海佔了先機的春曉油田開始開採,逼日本返回談判桌,令日本儘快放人,才是良方.

有線霸權 仲猛過無線 市民難忍

今屆世界盃，有線電視在免費直播苛刻條件下，惹起無線和亞視的不滿，結果大家一拍兩散。香港人未能在家中收看免費的世界盃，想免費看的話就要上網或出街了。

有線電視其實在我的印象來說非常深,基於是香港第一間收費電視台,加上我在小學時候曾經上過尖沙咀的製作室做過節目,加上在安裝寬頻時認識到有線是用同軸電鑬鋪設（就因為這樣而沒選擇有線）,一個單位(可能是一幢大廈、可能是一條村)同時分享某個數量的頻寬。另外有線在2006年失去英超後引發的退出潮，以及後來演變出來，有線客戶服務的根本性問題，也深深刻在我的心內。

不過今日我反而想問，究竟香港幾時來了個有線霸權？

不單今屆世界盃，其實2010冬季奧運、2012倫敦夏季奧運，轉播權都是由有線完全壟斷，所以世界盃完結，有線轉播權衍生出來的問題還未完全解決。不過要免費電視台播世界盃，頻道最重要。無線幾多個台？亞視幾多個台？但有線成一百個台。好，電訊盈科有更多台，now和無線更可合作，觀眾可免費收看，可惜在現今體育是講錢的，有線比電盈願意投資更多金錢製作，不論製作效果如何，也能在國際顯出所謂「誠意」，有線投得轉播權，有何不妥？唯一不好，也是最致命的地方，就是有線公然違反合約，轉播不單沒播足，還像一個復仇者一樣，對兩間免費電視台頤指氣使，叫他們播有線的廣告，對免費電視台來說，廣告就是生命。有線的要求，就像他們對客戶態度一樣，也像一個被敵人俘虜的女人一樣，被拖暴被壓榨，永不翻身。有線用這種報復心態對一間仍然是收視保證的電視台和一間中央十台，難怪會公然反檯。

有線對轉播權的橫行霸道，仲猛過無線的收視保證，作為一個商業社會，難道沒有方法抗衡？

其實在這件事，政府也浪費了兩個機會。一，廣管局在推行高清廣播時，沒有順道開放多一些頻譜讓任何電視台投標作後備之用。其實成本不貴，只需調校頻譜便可，但廣管局沒有做；二，香港電台正推行改革，作為香港的公共廣播機構，為何電視節目要放在其他電視台放？香港電台可順道開通預留的頻道，萬一有大時大節，就可拿其中一條頻道進行直播，不像無線亞視般影響其他節目，也不像有線、now般要付費才可收看，而且有政府支持，到時FIFA為何還要判給有線，而不判給香港電台？同時香港電台可以開放直播訊號讓電視台租用，不同電視台也能進行直播，加強競爭，政府也能增加收入，何樂而不為？

我們也能對有線霸權作出回應。首先，如果你沒有安裝有線，千萬不要安裝並罷看；第二，如果你裝了有線，比多多罰金都要轉去其他電視台；第三，港鐵系統內，東西馬鐵的電視是設有有線新聞的，請衡量罷搭東西馬鐵，減少有線在運輸市場的佔有率；第四，讓國際媒體報導這件事，讓世界上所有人知道香港人現時的處境、令香港大部分人要另開途徑分享世界盃喜悅的限制、以及我們不能就此罷休的立場。

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CNN歪曲事實, 錯誤並矮化報導東方影片

中國人在反藏獨運動中,有說「做人不要太CNN」,這句話除了在中國應驗之外,還應驗在日本網絡紅透半邊天的"Bad Apple"上.

話說CNN在1月31日的新聞節目,介紹日本著名網絡影片"Bad Apple",不過女主持人一見到這影片,即時說「Creep me out…」,惹來東方迷憤怒.節目還本末倒置,以一套派生影片分析如何製作東方影片.
結果有人錄下並流傳上網絡,1分鐘影片,單計Niconico就帶來數千計的咒罵聲,還以百萬計點數衝上2月第二週日本Niconico週刊Niconico Ranking排行榜第一.在youtube,連美國人感嘆CNN報導失實,對CNN失禮了日本人滿腔怨恨.(下方有CNN的錯誤報導)

註:Stop-Motion小知識:
Stop-Motion是把動畫拆開成一個個小影格,人們需逐張影格畫或影相,再組成一連串動畫.由於是全手動製作,不單需要更多時間,而且人物線條和造型很粗糙,動畫也不流暢,在技術限制之下,Stop-Motion被視為做動畫的人的一大挑戰,學動畫的人(尤其是美式的)一定要學.

Stop-Motion做得好的話,是可以做到這樣的.


而Bad Apple不符合Stop-Motion條件!
"Bad Apple"動畫非常流暢,人物線條非常明確,而且沒有人會浪費時間畫超過六千套質素高到要弄3D效果的影格.所以明眼人都會知道這是3D動畫,而不是Stop-Motion.美國3D動畫舉世知名,CNN作為全球大型新聞機構,竟有這樣的低級錯誤,日本人看見美國這個腦缺報道,不冒火三丈才怪.

CNN的錯誤報導

當然的冠軍

有神人在10月尾放出的《【東方】Bad Apple!!　ＰＶ【影絵】》經大量的轉載和點擊之下,短短兩個月,已是Nico流連者必定收藏的恩物,自推出以來無論收看數、留言數和儲存數都高崌榜首,連早前一度成佳話的鏡音リン歌曲《爐心溶解【オリジナル】》、巡音ルカ《ダブルラリアット【オリジナル】》和當然的教主麥當勞都要讓路,讓《Bad Apple》成為Niconico排行榜SP6下半年及全年的第一,認真厲害.

ニコニコランキングSP6　結果
http://nicorankmonth.web.fc2.com/sp6/result.html

【東方】Bad Apple!!　ＰＶ【影絵】

人流成就鐵路，然後，鐵路成就人流

明報在我來說不是一份大報，而且內容和立場都與我有很大的距離，因此我很少去看。不過明報的文章有時候會非常有用，今次要用的文章，就是表示了特區政府內一眾庸官的嘴臉。

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引用自明報
http://news.mingpao.com/20091130/fad1.htm

邱誠武﹕高鐵與九鐵 同是劃時代建設

【明報專訊】一百年前左右，香港正準備作一個很大膽的投資決定，就是興建一條鐵路接駁中國大陸。這個把香港連接到一個更大的腹地的建議，眼光獨到，最早提出者是19世紀中業一位英國工程師，有「印度鐵路之父」之稱的史蒂文生（Rowland Stephenson）。

他的主張遲遲未能實現，因為當時不少人認為，香港與內地已有很多服務良好的海上輪班，沒必要斥巨資建鐵路。直至世紀之交，內地紛紛興辦鐵路貫通各大城市，殖民地政府怕坐失良機，遂於1905年決定籌措、興建和營運一條由九龍半島到廣州的「九廣鐵路」，廣州以北則接上京廣鐵路主幹線。

當時政府是小政府，資金自然有限，但還是承擔香港段的建造費，內地段即由匯豐銀行和渣甸洋行（怡和的前身）組成的財團發債籌措。

百年前建九鐵 同樣的爭議

港督盧押（Frederick Luard）1908年在立法會講述這條鐵路的重要時說：「問題不在於該項工程會不會有利可圖；不在於該鐵路會不會派息；甚至會不會馬上能支付營運開支，而是維持香港的主導地位；要看到的是，（大陸）主幹線的終點站接在九龍，而不是到其他地方。」

「連通」（connectivity）一直是香港賴以生存和蓬勃發展的關鍵。百年前如是，今天亦不變。

九廣鐵路香港段草擬過兩條走線：一是西行，經荃灣、屯門、元朗到邊界，長55公里；另一條是經沙田，直接北上，長34公里。後者最大的工程技術問題是建造隧道，打通隔開九龍和沙田之間的筆架山（當時稱煙墩山）。經工程勘探後，政府採納北行走線。

據報道，後來「埋單計數」用了1200多萬元，四分之一花在鑿隧道；另在尖沙嘴填海建造火車站，最接近繁忙的維多利亞港；又在軌道旁預留足夠地方，供日後多鋪一行軌道。這塊預留地，當年被視為無需要兼多花錢，但其後香港經濟起飛，九鐵電氣化階段，雙軌行車便成可能。整項工程造價估算不菲，一度也帶來「世界最貴鐵路之一」的批評，引起倫敦注視。

九廣鐵路數十年來不單肩負接載香港人往返市區和新界的任務，並聯繫內地，又是每天輸送大米、生豬等生活物資的大動脈。到了今天，即使貨運不再，經這條鐵路線過境的旅客，每天達27萬人次。

修橋建路 旨在利民

修橋建路，通常是政府的基本工作和責任。去年香港政府用於道路建設及維修的開支達49億元。這些投放，旨在利民。好像教育一樣，公路、鐵路等基礎建施是社會前進的投資，但很多時候因涉及龐大金額，回報期既長又不確定，私人每每不願意斥資而為；相對之下，為覑眾人之需要，整體之社會利益，當前及後世的福祉，政府在這方面動用公帑，是一種用得其所的長期承擔。

政府計劃興建廣深港高速鐵路，用上500多億元，乃出於上述同一道理。修建鐵路，屬於跨世代工程，一條接駁得宜、有用的軌道，一旦鋪成，使用過百年，上述提及經歷一個世紀考驗的九廣鐵路是最好明證。

當年建九鐵，無人懂計算經濟效益，今天香港建高鐵，政府估算50年經營期，單單從旅客節省時間和安全，以及營運者成本，可有870億元的效益，並有310億元的剩餘價值；不但不會令納稅人年年「填琑」，政府從港鐵在經營期內，預計還可收到總共281億元的收入。這個本身已是很具說服力的數目，而且未計算高鐵帶來人流所創造的額外旅客消費、服務和生意機會，更未包括促進公務往返、探親、文化嚮往、人文共融的非經濟貢獻。

香港人需要盡快建造高速鐵路，已是社會廣泛共識。其設計和建造，都是按功能需要和實際出發，本身實而不華，沒有不必要的鋪張或浮誇。造價不菲，主因乃為覑保護環境等因素而作全隧道式興建，世界性建築材料價格上漲，以及西九龍總站藏於地底，把地面空間回饋市民等。日後這空間與西九文化區連成一片，將為稠密城市開闢綠化新天地、旅客新「亮點」。

除港人外，一些真正有參與高鐵的外國專家對香港能推動這條具策略意義的鐵路，亦大表贊同，並引為國際間推進高鐵的參考材料。

作者是運輸及房屋局副局長

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我早就已經在這blog講過，這條造價六百億的高鐵，不修正路線的話就一定出事。菜園村那一單不計，就路線來說已經有很多問題要解決。



政府在九七年施政報告就提出了一條新的往來內地的鐵路，即區域快線，廣深港高速鐵路(以下略稱九廣高鐵)以此為藍本開始進行研究了十多年，亦因為中國內地的高鐵發展而不斷變更，也有專用通道和共用通道選擇，當然共用通道效用不大，結果在九鐵十年的研究之下(合併後的研究已經是非常後期了)，決定使用專用通道，今天我們熟悉的高鐵就誕生。看看上面香港地圖，香港人口因應新市填發展而分得比較散。除了維港兩岸之外，比較多人口的地區包括后海灣南部和吐露港沿岸，這些人口不少經常回中國內地工作和消遣。九廣高鐵以西行(當年的九廣鐵路也曾想過向西行)上大陸，途經葵涌、石崗的地底上深圳。在這段距離，人口數量足夠支持一個中途站，而無論車站設在哪兒，都可以接駁到新界西北和吐露港大部分居民。別忘記，無論鐵路如何華麗，人流才是最重要的。

如何吸引人流，第一是人口足夠。很多舊車站都是在市集、農村的中心地帶，目的是方便人和貨物的流動。因為人口集中，所以不愁人流，收入有保障，而且車速亦不快，人和貨物可以分開共用一列車，加強運輸能力，結果無論鐵路公司，和車站附近的民眾商賈，財源自然滾滾來。被併吞前的九廣東鐵行李託運、二十元一張的行李票，和即將結束營業的港鐵（九鐵）貨運系統，乃是舊式鐵路系統的遺產。九廣鐵路的興建，除了接通大陸之外，車站也配合了墟市的位置興建，尖沙咀車站、大埔車站（即大埔滘車站）、舊大埔墟車站和上水車站是最好的例子。而後來的西鐵不能穿過元朗墟，是因為收地困難、地形和走線問題引致，如果早數十年前就有西鐵連接元朗，相信元朗車站，或者朗屏車站也會成為元朗市中心，而不是邊緣。因此邱誠武別作小聰明，九廣鐵路後來因為新市鎮的發展，人流多了才受肯定，同樣地九廣高鐵除了連接九龍之外，又經過哪一個新市鎮？九龍是個發達的市鎮，人流理應聚集在西九龍站，為何現在的柯士甸站，卻連人影都不見？因此高鐵與九廣鐵路比，差很遠！

第二是車站位置和其接駁交通，剛才說了西鐵元朗站的問題，當一個市鎮發展成熟時，要在這個城市建一個中心站，可能與其市中心的距離很遠，起樓谷人口是長遠政策，但短期怎麼辦？此時需要的是接駁交通。大埔、沙田的車站接駁交通是一個相當好的例子，免費轉乘優惠基本上可以容納到大量人口在車站轉乘，帶旺人流。而輕鐵轉乘西鐵，也相當程度挽救了西鐵的虧損。九廣高鐵西九龍站的接駁交通是十分好的，西連東涌綫和機鐵，東連西鐵，九龍站上蓋圓方商場有巴士小巴，連老遠的上水也去到。這是九廣高鐵計劃中比較稱道的地方，但，當全部列車都是北望神州時，在北部的新界居民會不會繞個圈南下九龍坐車再北上？除非去玩，否則我作為一個鐵路迷，都不會這樣做。

既然新界人不會同你玩，只會北上坐真正和階號而非港鐵和階號的話，那政府（港鐵只是外判）應該懂得留著客人，在港方入閘出閘，加強香港的人流，才是生財之道。除了較稱道的西九龍站之外，在前面我說了，以新界的人口可以支持一個車站。據已拍版的九廣高鐵，其走線會穿越錦田石崗。錦田的交通除了西鐵錦上路之外，就有轉車用的大欖隧道巴士站。錦上路站正正在三號幹線附近，如果能把巴士站搬到錦上路站附近，加上高鐵設站，錦上路站一帶將會成為新界的交通樞紐，每日有百多萬人，經鐵路和巴士在此轉車，重要性不下於現時紅隧轉車站。引用文章說，當年建九鐵，是因為要像港督所說「連通」（connectivity），很多新界人很想籍著這樣鐵路「連通」各地，難道政府加建一個更方便市民上落的車站都不能做到？

「修橋建路，通常是政府的基本工作和責任。」如果修的橋、建的路，不是以上述的條件進行的話，別說浪費金錢，就連「連通」作用，我都要作出懷疑！如果政府堅持建的話，就去吧，不過這鐵路帶來的問題，不要再賴在市民身上，更不要說是社會的共識，因為給錢興建的是特區政府，而特區政府的錢，是從我們身上拿出來的。

可笑的傳媒 墮落的香港

近來又出現一單可笑的新聞，甘乃威炒女助理後被指性騷擾。本是一單小事,，被別有用心的傳媒造大，日日頭版報道。事後部分人走出來指三道四，又要甘乃威點做，又不讓那位女助理出來澄清。事件變成一場鬧劇，而這些鬧劇早已在香港以不同形式出現，可笑可笑。既然是一宗鬧劇的話，我吃花生睇完，然後忘記算了。
這是香港傳媒一些崎形的心態，不同人物甚至是專家、政黨、傳媒，為了自身利益，在一些所謂大事發生之後就不停煽風點火，以達到所謂「道德高地」這個香港人信奉的「最高境界」。結果一些真真正正要解決的問題不單未解決，而且問題越陷越深。菜園村居民因九廣高鐵被迫遷，涉及市民生命財產，是大事，沒人理會；社民連動真格擲蕉，純粹幫助港人發聲，是小事，卻被人們辱罵恥笑。反而一些「皇家道德軍隊」，它們發表的偉論卻被人奉上神檯，加上教統局的「草根階層不代表中國人」和「大國崛起」教育，還有香港人貪小便宜搵快錢的缺點，直接在香港這個「高密度大熔爐」熔成暴力語言文化，傳給下一代。學生們不墮落，不吸毒，已是神蹟了；努力經營魚蛋鋪致富，算是三世的修為了；香港仍然是「亞洲國際都會」，基本上是上帝放過你而已。