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引用自明報
http://news.mingpao.com/20091130/fad1.htm
邱誠武﹕高鐵與九鐵 同是劃時代建設
【明報專訊】一百年前左右，香港正準備作一個很大膽的投資決定，就是興建一條鐵路接駁中國大陸。這個把香港連接到一個更大的腹地的建議，眼光獨到，最早提出者是19世紀中業一位英國工程師，有「印度鐵路之父」之稱的史蒂文生（Rowland Stephenson）。
他的主張遲遲未能實現，因為當時不少人認為，香港與內地已有很多服務良好的海上輪班，沒必要斥巨資建鐵路。直至世紀之交，內地紛紛興辦鐵路貫通各大城市，殖民地政府怕坐失良機，遂於1905年決定籌措、興建和營運一條由九龍半島到廣州的「九廣鐵路」，廣州以北則接上京廣鐵路主幹線。
當時政府是小政府，資金自然有限，但還是承擔香港段的建造費，內地段即由匯豐銀行和渣甸洋行（怡和的前身）組成的財團發債籌措。
百年前建九鐵 同樣的爭議
港督盧押（Frederick Luard）1908年在立法會講述這條鐵路的重要時說：「問題不在於該項工程會不會有利可圖；不在於該鐵路會不會派息；甚至會不會馬上能支付營運開支，而是維持香港的主導地位；要看到的是，（大陸）主幹線的終點站接在九龍，而不是到其他地方。」
「連通」（connectivity）一直是香港賴以生存和蓬勃發展的關鍵。百年前如是，今天亦不變。
九廣鐵路香港段草擬過兩條走線：一是西行，經荃灣、屯門、元朗到邊界，長55公里；另一條是經沙田，直接北上，長34公里。後者最大的工程技術問題是建造隧道，打通隔開九龍和沙田之間的筆架山（當時稱煙墩山）。經工程勘探後，政府採納北行走線。
據報道，後來「埋單計數」用了1200多萬元，四分之一花在鑿隧道；另在尖沙嘴填海建造火車站，最接近繁忙的維多利亞港；又在軌道旁預留足夠地方，供日後多鋪一行軌道。這塊預留地，當年被視為無需要兼多花錢，但其後香港經濟起飛，九鐵電氣化階段，雙軌行車便成可能。整項工程造價估算不菲，一度也帶來「世界最貴鐵路之一」的批評，引起倫敦注視。
九廣鐵路數十年來不單肩負接載香港人往返市區和新界的任務，並聯繫內地，又是每天輸送大米、生豬等生活物資的大動脈。到了今天，即使貨運不再，經這條鐵路線過境的旅客，每天達27萬人次。
修橋建路 旨在利民
修橋建路，通常是政府的基本工作和責任。去年香港政府用於道路建設及維修的開支達49億元。這些投放，旨在利民。好像教育一樣，公路、鐵路等基礎建施是社會前進的投資，但很多時候因涉及龐大金額，回報期既長又不確定，私人每每不願意斥資而為；相對之下，為覑眾人之需要，整體之社會利益，當前及後世的福祉，政府在這方面動用公帑，是一種用得其所的長期承擔。
政府計劃興建廣深港高速鐵路，用上500多億元，乃出於上述同一道理。修建鐵路，屬於跨世代工程，一條接駁得宜、有用的軌道，一旦鋪成，使用過百年，上述提及經歷一個世紀考驗的九廣鐵路是最好明證。
當年建九鐵，無人懂計算經濟效益，今天香港建高鐵，政府估算50年經營期，單單從旅客節省時間和安全，以及營運者成本，可有870億元的效益，並有310億元的剩餘價值；不但不會令納稅人年年「填琑」，政府從港鐵在經營期內，預計還可收到總共281億元的收入。這個本身已是很具說服力的數目，而且未計算高鐵帶來人流所創造的額外旅客消費、服務和生意機會，更未包括促進公務往返、探親、文化嚮往、人文共融的非經濟貢獻。
香港人需要盡快建造高速鐵路，已是社會廣泛共識。其設計和建造，都是按功能需要和實際出發，本身實而不華，沒有不必要的鋪張或浮誇。造價不菲，主因乃為覑保護環境等因素而作全隧道式興建，世界性建築材料價格上漲，以及西九龍總站藏於地底，把地面空間回饋市民等。日後這空間與西九文化區連成一片，將為稠密城市開闢綠化新天地、旅客新「亮點」。
除港人外，一些真正有參與高鐵的外國專家對香港能推動這條具策略意義的鐵路，亦大表贊同，並引為國際間推進高鐵的參考材料。
作者是運輸及房屋局副局長
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我早就已經在這blog講過，這條造價六百億的高鐵，不修正路線的話就一定出事。菜園村那一單不計，就路線來說已經有很多問題要解決。
政府在九七年施政報告就提出了一條新的往來內地的鐵路，即區域快線，廣深港高速鐵路(以下略稱九廣高鐵)以此為藍本開始進行研究了十多年，亦因為中國內地的高鐵發展而不斷變更，也有專用通道和共用通道選擇，當然共用通道效用不大，結果在九鐵十年的研究之下(合併後的研究已經是非常後期了)，決定使用專用通道，今天我們熟悉的高鐵就誕生。看看上面香港地圖，香港人口因應新市填發展而分得比較散。除了維港兩岸之外，比較多人口的地區包括后海灣南部和吐露港沿岸，這些人口不少經常回中國內地工作和消遣。九廣高鐵以西行(當年的九廣鐵路也曾想過向西行)上大陸，途經葵涌、石崗的地底上深圳。在這段距離，人口數量足夠支持一個中途站，而無論車站設在哪兒，都可以接駁到新界西北和吐露港大部分居民。別忘記，無論鐵路如何華麗，人流才是最重要的。
如何吸引人流，第一是人口足夠。很多舊車站都是在市集、農村的中心地帶，目的是方便人和貨物的流動。因為人口集中，所以不愁人流，收入有保障，而且車速亦不快，人和貨物可以分開共用一列車，加強運輸能力，結果無論鐵路公司，和車站附近的民眾商賈，財源自然滾滾來。被併吞前的九廣東鐵行李託運、二十元一張的行李票，和即將結束營業的港鐵（九鐵）貨運系統，乃是舊式鐵路系統的遺產。九廣鐵路的興建，除了接通大陸之外，車站也配合了墟市的位置興建，尖沙咀車站、大埔車站（即大埔滘車站）、舊大埔墟車站和上水車站是最好的例子。而後來的西鐵不能穿過元朗墟，是因為收地困難、地形和走線問題引致，如果早數十年前就有西鐵連接元朗，相信元朗車站，或者朗屏車站也會成為元朗市中心，而不是邊緣。因此邱誠武別作小聰明，九廣鐵路後來因為新市鎮的發展，人流多了才受肯定，同樣地九廣高鐵除了連接九龍之外，又經過哪一個新市鎮？九龍是個發達的市鎮，人流理應聚集在西九龍站，為何現在的柯士甸站，卻連人影都不見？因此高鐵與九廣鐵路比，差很遠！
第二是車站位置和其接駁交通，剛才說了西鐵元朗站的問題，當一個市鎮發展成熟時，要在這個城市建一個中心站，可能與其市中心的距離很遠，起樓谷人口是長遠政策，但短期怎麼辦？此時需要的是接駁交通。大埔、沙田的車站接駁交通是一個相當好的例子，免費轉乘優惠基本上可以容納到大量人口在車站轉乘，帶旺人流。而輕鐵轉乘西鐵，也相當程度挽救了西鐵的虧損。九廣高鐵西九龍站的接駁交通是十分好的，西連東涌綫和機鐵，東連西鐵，九龍站上蓋圓方商場有巴士小巴，連老遠的上水也去到。這是九廣高鐵計劃中比較稱道的地方，但，當全部列車都是北望神州時，在北部的新界居民會不會繞個圈南下九龍坐車再北上？除非去玩，否則我作為一個鐵路迷，都不會這樣做。
既然新界人不會同你玩，只會北上坐真正和階號而非港鐵和階號的話，那政府（港鐵只是外判）應該懂得留著客人，在港方入閘出閘，加強香港的人流，才是生財之道。除了較稱道的西九龍站之外，在前面我說了，以新界的人口可以支持一個車站。據已拍版的九廣高鐵，其走線會穿越錦田石崗。錦田的交通除了西鐵錦上路之外，就有轉車用的大欖隧道巴士站。錦上路站正正在三號幹線附近，如果能把巴士站搬到錦上路站附近，加上高鐵設站，錦上路站一帶將會成為新界的交通樞紐，每日有百多萬人，經鐵路和巴士在此轉車，重要性不下於現時紅隧轉車站。引用文章說，當年建九鐵，是因為要像港督所說「連通」（connectivity），很多新界人很想籍著這樣鐵路「連通」各地，難道政府加建一個更方便市民上落的車站都不能做到？
「修橋建路，通常是政府的基本工作和責任。」如果修的橋、建的路，不是以上述的條件進行的話，別說浪費金錢，就連「連通」作用，我都要作出懷疑！如果政府堅持建的話，就去吧，不過這鐵路帶來的問題，不要再賴在市民身上，更不要說是社會的共識，因為給錢興建的是特區政府，而特區政府的錢，是從我們身上拿出來的。
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